Alla fine dell’Ottocento la comparsa di centinaia e poi di migliaia di biciclette sulle strade italiane portò necessariamente all’esigenza di introdurre regole di circolazione, un problema che si stava ponendo anche con le prime automobili. Il primo Regolamento Velocipedistico nazionale venne approvato dal Parlamento il 22 luglio 1897 ma fino a quel momento i comuni italiani agirono in completa autonomia e con criteri spesso totalmente diversi uno dall’altro.
Va detto che fin da subito i velocipedisti vennero visti come dei perturbatori dell’ordine pubblico e le amministrazioni locali, conseguentemente agli allarmi lanciati dai cittadini e dai giornali, sollecitarono i vigili urbani ad appioppare salate sanzioni ai malcapitati appassionati delle due ruote per il solo fatto di esistere.
Il massimo della persecuzione si raggiunse a Bologna dove, ai ciclisti che si presentavano agli ingressi cittadini, le guardie daziarie staccavano la sella dei velocipedi costringendoli ad entrare mestamente in città con i cicli a mano!
Il Regolamento Velocipedistico della città di Milano invece prevedeva che non si potessero condurre, neanche a mano, le biciclette in Galleria, sotto i portici di piazza Duomo e nei giardini pubblici.
Interi tratti della rete stradale vennero interdetti senza precise motivazioni al passaggio delle biciclette tanto che si aprirono continui contenziosi tra i paladini del ciclismo che volevano affermare il loro diritto a circolare ovunque e le amministrazioni comunali che, in assenza di normative nazionali, sceglievano la facile e remunerativa via della sanzione.
“Le multe fioccano soprattutto lungo i viali alberati sede del passeggio cittadino dove i ciclisti amano pedalare al riparo dal traffico di carrozze e carretti, godendo di una sede stradale solitamente ben tenuta a differenza del tormentato intrecciarsi di polvere, fango e carrarecce delle strade normali.” (1)
Insomma, si trattò di una vera e propria ciclofobia destinata però ad essere sconfitta grazie all’azione di alcuni protagonisti fondamentali per la definitiva affermazione della bicicletta. Il primo fu senz’altro l’imprenditore milanese Luigi Vittorio Bertarelli, fondatore assieme a Federico Johnson del Touring Club Ciclistico Italiano, una associazione nata proprio per sostenere lo sport velocipedistico che, dopo l’avvento delle quattro ruote, diventerà Touring Club Italiano. Figura emblematica che percorse in bicicletta buona parte delle dissestate strade italiane, Bertarelli scrisse con acuta premonizione sul futuro della mobilità:
“La bicicletta ha già trionfato di tutti gli avversari ed è diventata popolare. Chi non ricorda le difficoltà di pochi anni or sono? I cavalli si impaurivano alla vista del nuovo concorrente e minacciavano di sbalzare di sella i cavaliere o di rovesciare la carrozza; i cocchieri bestemmiavano e nell’orgasmo del timore di un accidenti di vettura ne mandavano parecchi anche allo sfortunato ciclista; i cani non si capacitavano che il loro amico uomo si permettesse di correre in bilico su due ruote e gli abbaiavano furiosamente dietro quando non si avventavano ad addentare i polpacci del pedalatore. I volgari e i cattivi poi si godevano a cospargere di chiodi da scarpe, pezzi di vetro e spine, destinate a ledere l’integrità dei pneumatici. Oggi la pace del signor tutti con la bicicletta è fatta.”
Sarà proprio grazie all’incessante azione del TCCI (associazione senza di sussidi statali o protezioni politiche, basata sulla partecipazione civile e sul volontariato per valorizzare il Paese attraverso il turismo e i viaggi) che trionferà il principio, della libera circolazione delle biciclette su tutte le strade del Regno. Naturalmente anche i ciclisti dovettero sottostare a precise norme di comportamento all’interno degli abitati, tra cui quella di tenere sempre almeno una mano sul manubrio, quella di non correre mai più velocemente di un cavallo al trotto, quella di ridurre la velocità in caso di incrocio con persone e veicoli, quella di fermarsi in presenza di animali che minacciavano di impennarsi. Di contro però ci fu ancora bisogno di vietare “di commettere verso i velocipedisti qualunque atto avente per scopo di farli cadere o danneggiare in qualche modo la loro macchina e di aizzare contro di loro cani e altre bestie”. Come si vede, nonostante i progressi, di strada da percorrere ce n’era ancora molta.
La seconda figura che legò il suo nome all’affermazione della bicicletta fu la regina Margherita, consorte del re Umberto I° di Savoia. Dotata di un fascino e di una grazia innati, la sovrana era un punto di riferimento delle donne dell’epoca tanto che le riviste di moda erano piene di dettagliati disegni degli abiti del suo guardaroba reale. Da donna intelligente qual era, capiva la necessità di dare forza all’immagine della Casa Reale presso i sudditi di una nazione giovanissima, nella quale la dinastia sabauda non godeva ancora di grande credito. Grande comunicatrice Margherita seppe continuamente rafforzare la propria figura utilizzando per questo scopo non solo “gli automobili” (come si usava dire allora) simbolo di modernità ma anche le due ruote che imparò ad usare sui viali del parco reale di Monza pedalando su un “bicicletto” appositamente costruitole da Edoardo Bianchi, che da quel momento diventò “fornitore ufficiale della Real Casa”. Migliore pubblicità non poteva esserci per un mezzo che di lì a poco si sarebbe diffuso anche al di fuori delle grandi città e sarebbe stato impiegato non solo nelle attività sportive, nelle esposizioni o nel turismo ma sempre di più nelle attività quotidiane degli italiani di ogni ceto sociale.
(1) Giorgio Boatti – BOLIDI – Mondadori 2006